【原创】长安凯程给无人物流车定了“三个调子”从"小"到"大"布局全谱系产品矩阵

　　在2026北京国际车展上，长安凯程以"数智新凯程 创领新生态"为主题，携全球首发的长安凯程Robovan亮相，并对外阐述了其在数字化、新能源转型背景下的战略蓝图。长安汽车执行副总裁、长安凯程董事长王孝飞、长安凯程总裁董晨睿、长安凯程副总裁兼营销中心总经理牟爱明等核心领导与运输人网等媒体进行了深入交流。

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　　王孝飞指出："用户关心的是安不安全、赚不赚钱，现在的答案却是模糊的。"这话戳中了运输行业用户的核心痛点。长安凯程为无人物流战略定了三个调子：一是企业与国家战略同频；二是产品落地求稳不求快；三是搭建无人物流生态，不做独行侠。

企业与国家战略同频

　　长安汽车执行副总裁、长安凯程董事长王孝飞表示，企业的战略必须坚定地向数字化和新能源化转型。围绕这两大方向，长安凯程制定了三大战略计划：

　　第一个是香格里拉计划，到2030年，新能源占比要超过60%（国内市场）；

　　第二个是北斗天枢计划，就是如何把智能化，数字化在产品上进行体现，而无人物流车就是这一战略的典型落地；

　　第三个是海纳百川计划，长安凯程也会像乘用车一样，大力开拓海外市场，海外销量未来占比要超过40%。

　　王孝飞强调，长安凯程将贯彻以上三大战略，同时要实现战略的落地，关键在于两大抓手，其一是产品的落地，其二是生态的构建。产品，它应该是可靠、安全、高效的产品；生态建设同样是核心，长安凯程要充分发挥产业链连接器的作用，把产业链上各个伙伴聚集在一起，确保大家一起把商业模式跑通，真正实现把物流总成本从13.9%降到12.5%的国家战略。

产品落地求稳不求快

　　无人物流车作为新赛道，它的竞争短期看算法，中期看成本，长期看可靠性。当前大部分无人物流车由科技公司打造，核心优势在算法，致命短板是缺乏整车研发经验与验证体系。他们最擅长回答"能不能跑"，却难以回答"敢不敢跑、能不能一直跑"。

　　Demo阶段谁都能做出"能跑"的车，但当规模化部署到来，车辆从"试验品"变成"生产工具"，产品的可靠性才是能否市场化的关键。当客户从"买概念"转向"买工具"，车规级产品将形成护城河。

　　董晨睿指出，长安凯程作为央企，产品的安全和可靠是绝对不妥协的。他认为，无人车要真正提高效率，需要对产品在运维和可靠性方面经过长时间的道路验证。不管是硬件算力、智能系统，还是软件安全方面的保障，以及在低温和高温环境下的产品可靠性，都是无人物流车在投入大量运营后尤为重要的。

　　董晨睿还强调，长安凯程还有一个“零事故”的使命。现在车绝大部分事故，90%以上都是人为的。到了整体智能，一是车本身的智能，二是车全部V2X迸发的时候，真的可以做到安全。而且作为央企，监管整体的数据流安全也得要考虑。

　　此次，长安凯程与京东物流的合作便是精心设计的切入点——无人物流车的早期需求必然来自对成本敏感、对效率渴求的物流企业。赢得这类客户认可的关键，就在于车规级的可靠性能，首先必须全气候都能适应，零下20℃至高温40℃环境下正常运行；其次是全路况适应，无论在何种路面条件下，车辆的耐久性依然有保障；最后是可量产性，这不能是简单的Demo展示，而是面向规模化商用的可靠产品。而京东物流的城配场景，正是检验这套标准的最佳考场。

　　王孝飞介绍到，长安凯程在无人物流车的产品规划上是根据对场景的深度理解进行全面规划的，从"小"到"大"的全谱系产品矩阵覆盖从城市配送到干线物流的全场景需求，包括：

　　3-4m³ Robovan：主打即时配送，解决"最后一公里"的灵活性痛点；

　　5-7m³ Robovan：瞄准城市快递和冷链生鲜，这是当前城配物流的主力战场；

　　8-12m³ Robovan：主攻批发市场转运和仓储支线，连接B端与C端；

　　20-25m³ Robotruck：布局物流枢纽和厂区运输，甚至危化品场景，触及更高附加值的领域。

　　此外，王孝飞也表示，为支撑这一产品矩阵的规模化落地，长安凯程还自主研发了七大全球首发技术，以及首创的全球验证体系，来把无人物流车做到车规级，按照车的要求真正的给用户提供可靠、高效、安全的产品。

搭建无人物流生态

　　当前无人物流车成为“热点”，但王孝飞看得比较清醒：究竟能不能提升社会物流运行效率和降本，单靠一个产品是很难做到的，因此构建一个生态来促进商业模式的落地非常关键。

　　单靠一个主机厂也建不成无人物流生态。他反复强调，"我们要做连接器，不做独行侠。”长安凯程将呈现开放的态度，希望行业当中有先进技术的，有各种各样独特优势的伙伴加入。

　　所谓生态，研发、制造、运维、服务、金融这些企业内部的事得做，政府的交通管理和监管支持也得拉进来。否则，无人车跑起来效率可能还不如有人车。

　　在王孝飞看来，搭建这样一套生态需要三层协同，第一是技术协同：打通车与车、车与路（V2V、V2L）；第二是商业协同：把全链条的成本降下来；第三是监管协同：要解决数据安全和路权获取。作为央企，长安凯程在与政府对话、参与标准制定时有天然的信任基础，这种"软实力"有时候比技术突破还关键。

无人车进来了，人怎么办？

　　董晨睿有个判断：无人物流车替代的不是"人"，而是人手里最苦最累的活。"就像农民有了无人机，不需要自己播种洒药，而是操作无人机。未来物流小哥也会从'跑运输'变成搞操作。技术进步的真正目标不是消灭职业，而是提升整个职业的附加值。

　　在市场和营销层面，牟爱明则提出了四个方面的规划：先把无人车给客户创造的价值讲透，比如效率提升在哪、具体创造什么价值，要算明白账；然后通过头部B端企业做示范，比如京东物流这类大客户，跑通了再往下普及；渠道上，长安凯程依托全国1000多家门店，构建覆盖展示、交付、运维的地面网络，厂家则对接头部客户，更多B端客户放给经销商去开发，实现快速展示和交付；最后是服务网络，无人车不能指望用户自己修，长安凯程会通过经销商培养当地运维和服务能力，实现快速落地，推动初期推广。

　　王孝飞预判，到2030年这个时间点，无人物流车市场能做到30到50万台，但前提是标准统一、政策成熟、模式跑通——这几件事都需要时间。

　　无人物流车现在是各个商用车企业和科技公司正在追的一个风口，目前市场上已经发布的产品大约有二十款左右。

　　但风总会停，最后能够留下的，不是最能讲故事的，不是Demo车拥有最多激光雷达摄像头的，而是真正能把车造好、把生态跑通，能够规模化落地并提供可靠安全保障的企业。

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