深耕动力创新 践行用户价值——奇瑞埃科泰克张志福解读混动发动机发展之路

　　2026年4月，在2026智能电动汽车发展高层论坛上。奇瑞集团芜湖埃科泰克动力总成有限公司副总经理  张志福出席论坛并发表主题演讲，以下为演讲全文。

　　尊敬的各位专家、各位领导、各位同仁，大家早上好！

　　我是来自奇瑞集团埃科泰克的张志福，埃科泰克是奇瑞动力总成的供应商，我们这边主要负责所有的传统发动机，包括混动发动机，传统的变速箱，像8AT，包括混动的变速箱，以及现在电驱动的研发制造，所有的都是在埃科泰克。我们除了面向集团内的客户，也面向集团外，充分参与市场竞争。今天我的报告主要是讲新能源动力系统，尤其是我们做的比较早的发动机，混动专用发动机的解决方案，做一些案例的分享。

　　大家都知道，市场发展得非常快，同时也有一个比较明显的趋势，技术越来越同质化，在技术越来越同质化大背景下，同时我们也要满足用户的需求，有哪些方面可以做一些突破呢？像现在主流的混动架构，混动箱，单档、多档，各家相对趋同，发动机也基本都在做，都是往高效方向走，基本上也都是在传统的架构上做探索，这里我们也有自己的一些想法。

　　市场这块，刚才各位专家也都提到了，目前中国新能源渗透率已经全球领先，大家从我左手这张图可以看到，中国非常领先。右边的图可以看到全球化的发展方向，电动化肯定是不可逆的，问题是在未来的时间里面，用到混动，包括REV、HEV，这些所谓装有发动机整车市场占有量演变的趋势大概是怎样的，这是我们做传统动力出身的人相对比较关心的。

　　这里可以看到，从不同的混动架构来说，趋势非常明显，刚才我也提到，实际上现在串并联增程已经成为最主流的架构，占了市场份额的97%以上。刚刚喻总讲的非常好，包括徐院长，我们作为主机厂更多的要考虑用户的需求，从用户的角度来说，用户真的对于新能源动力系统到底什么样的架构，用多牛的新技术其实不是很关心，他最关心的还是用车省不省，是不是安全，是不是可靠等等，回归到最基本的用户层面。

　　行业的技术路线，虽然现在大家都认为纯电比例越来越高，包括国内和国际都是这样的趋势，对于混动未来发动趋势是怎样的，我们认为中国地大物博，全球各地发展不均衡，尤其像基建、基础设施的跟进不均衡，包括面对奇瑞这种全球化公司，因为我们基本上到2026年每个月国际销量占集团销量一半以上，面向这样一种全球化市场，我们认为PHEV，包括REV，HEV这些装发动机的车型，销量仍然会有很大的增长，这也是我们为什么坚持在这个方向做深耕的原因。

　　也可以看到最右边这张图，从国家发展角度来说，很多企业产能利用率还不高，如果转型太快，实际上这里也会有一定的风险。

　　从架构层面来说，越来越趋同，大家现在看到比较多的基本上是P1、P3这种双电机串并联的架构，REV这种增程架构，市场发展越来越往大电池、长续航的方向发展。不单单是REV，像PHEV也是往这个方向发展，在十万左右，十万以下的车往纯电的发展方向非常明确，15-20万以上的往REV的方向发展比较明显，给PHEV带来了巨大的压力，两边在挤压，导致PHEV不得不往大电量、长续航里程的方向发展，也是一个比较有意思的现象。我这里列举的是2024年，大家可以看到2025年上市的新车，基本上纯电续航的里程越来越长，刚刚徐院长也介绍到，我们友商极氪这一块儿做得也比较好。

　　在这种驱使下，从架构来说，像混动专用变速箱这种架构都是往简单的方向发展，也不能说是简单向精简的方向发展，包括都是同质化的方向。

　　我重点想说发动机，作为混动系统，REV、PHEV、HEV其中动力单元的核心，是非常重要的。蔡教授前面提到，我们要拥抱电动化，这也是我们一定要做的。

　　从过去的油改电，到现在做的混动专用的发动机，其实大家可以看到，发动机热效率提升越来越明显，这里面其实也有很多的故事，业界也有很多的争议，热效率到底是真实的热效率，什么样的情况，众说纷纭，我们在这个场合不便于过多展开讨论。按照《节能和新能源技术路线3.0》的指引，提升热效率肯定是方向，尤其是增程REV上的路线图提得非常明确，目标就是往48%以上的方向努力，已经定了非常明确的方向、目标，具体怎么实现，这是奇瑞做的解决方案，我来做一个简单的介绍。

　　目前提升发动机热效率，基于λ=1的技术路线，引入了EGR，压缩比提升，用米勒循环的燃烧系统。热效率的目标，主流的技术路线还是用稀燃，但是带来一系列的问题，比如说点火，热处理复杂，相应带来成本的提升。包括还有很多工程问题需要解决。

　　我们怎么解决的呢？一百多年前，混动车也有了，我们发动机上玩的现在看起来的新概念，一百多年前也有了，只不过能不能实现，怎么实现，更大批量地制造，这一块儿我们用了这样的概念。通过纯机械的方式，没有引入电控相对增加系统复杂度的机构来实现，就是纯机械的机构来实现，提高膨胀比，膨胀比大于压缩比，进一步提高EGR率，膨胀比做到26：1，EGR希望能够做到35以上。

　　这是我们鲲鹏天擎，热效率48%以上，动力性90千瓦和220N.m，响应了路线图3.0号召的要求，往48%效率做，增程上后面也会往PHEV和HEV上去全面地覆盖。

　　这个发动机实际上是综合了两个不同的循环，我们在缸盖上实现的是米勒循环，在缸体用的是双曲三联动的机构实现阿特金森循环。这是核心的架构，实际上已经改变了目前主流曲柄连杆的机构，我们加了三角体，又加了一套副连杆，副曲轴，系统的复杂度是增加了，但是带来的还是热效率的提升，并且是在λ等于1的情况下，实现48%的热效率。大家可以看到，从做功冲程，明显比压缩冲程要长，右手边是这套机构简化的运行情况。

　　在开发过程当中也会遇到很多问题，刚刚这套机构一个是复杂，会带来可靠性的问题，是需要我们攻关的。另外摩擦功也高了，会吃掉一些高膨胀比带来的效率的提升，这也是我们需要去攻关的。另外一个是EGR，目前用高效混动专用发动机普遍的痛点，引入高EGR率以后，带来燃烧不稳定，失火，最根源的还是冷凝水的问题，怎么解决，我们想了很多办法。一方面，用催前取气提升EGR率，更好地降低油耗，降低压损，引入了EGR混合阀，扩大高EGR率的区域，用了冷凝水的收集、分配这些技术，各种控制技术，来改善冷凝水的问题。

　　由于引入了高的EGR率，从燃烧系统这一块儿我们也要做一些设计方面的提升，比如说我们要进一步提升滚流比，兼顾流量系数的情况下，滚流比，提升湍动能等等，从左边图可以看到燃烧系统设计的效果还是可以的。

　　另外一个问题，排气能量不够也会带来一些问题，对于增压器这一块儿，增压器的效率也要进一步提升，增压器的综合效率已经做了优化，已经超过了60%。

　　另外一个，刚刚说到排温低，要尽量减少，降低排温的损失，也用到了绝热涂层。所有的技术上来之后，基于这么一套架构，我们已经实现了超过48%热效率的实验结果，在去年奇瑞全球创新大会上我们做了展示，有具体的实验结果做证明。目前我们正在做上车工作，第一台车已经装出来了，可能在这个月维也纳动力技术大会上会出来，大家可以关注一下相应的进展。

　　长远来看，我们还是在发展奇瑞的混动CDM，CDM6.0，会做哪些？七代发动机主要是引入高膨胀比，未来还是往越高的膨胀比、越高的压缩比，引入稀薄燃烧，更高的点火能量，更高的喷射压力，有希望能够突破50%的热效率。混动箱这一块儿，更高的集成度，更高的电压，像刚刚说的硅钢片，更高的电机转速，这些都是我们未来的方向。

　　回到最开始说的，我们做任何事情，尤其是主机厂的角度，还是要回归到用户的价值，用户关心什么，我们还是要去做什么，在这样大的框架下去做创新。

　　我的报告就到这里，感谢大家！

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