同步到在路上
取 消
EN
搜索

当前位置: 运输人网 > 资讯 > 运输人生 > 物流沙龙 > 王拥军:专线将成为强劲竞争对手 精细化管理是关键

王拥军:专线将成为强劲竞争对手 精细化管理是关键

2021-02-15 11:28:16

  创业十年,安能董事长王拥军认为,安能还在创新的半路上。过去十年安能对零担市场的探索,是一个逐渐颠覆行业认知的过程。这些探索对如何看行业未来十年的发展发向,有着重要的启示意义。

  十几年前,快运行业老大天地华宇的货量规模大概在5000 吨/天;之后,德邦成为这个市场龙头的时候,其货量规模大概是 15000 吨/天;如今,安能货量规模创下 50000 吨/天的纪录,再一次打开了行业的天花板。

  但是,在王拥军看来,即使50000 吨/天的货量规模,放在整个中国零担市场中,也仅仅是 2-3%的市场份额。因此,对快运行业来讲,过去三十年只是为市场打了一个基础,真正的竞争还没有开始。

  12 月 4日,在运联主办的“2020(第九届)物流产业创新创业大会”上,王拥军基于过去十年快运行业的变迁,展望快运下一个十年。

安能董事长 王拥军安能董事长 王拥军

  在他看来,快运网络的竞争对手不是另一个网络,而是专线;未来十年快运网络占零担市场的份额会达到50%,同时,加盟制会迭代到平台制,10 万+的网点覆盖密度会成为常态。

快运为什么能从专线手中抢货?

  从整个快运网络的成长历程来看,德邦做到15000 吨/天时,天地华宇的货量没有减少;安能做到 50000 吨/天的时,德邦的货量也没有减少;同样的,之后起来的顺丰快运(顺丰快运+顺心捷达)做到了40000 吨/天的级别,百世快运、壹米滴答、中通快运达到30000吨/天的规模时,安能的货量也没有减少。

  反观之,专线市场的状况则不尽如人意。

  2017 年左右,蓝桥软件CEO 段志宇的一条朋友圈引起业内人士的“围观”:专线公司过去几年无论从发车量还是从单车票量来看,均呈下降趋势。

  为什么快运能从专线手中抢货?王拥军认为,快运本质上是拉进了客户与其客户之间的距离,核心在于做到了客户到客户成本的优化。

  客户成本最低,驱动市场发展。快运行业的发展,最核心的驱动力是从客户角度来看客户的总成本是什么,而不是物流公司的成本有多少。

  “过去十年,每个新赛道跑出来的创新模式,都是降低了客户的总成本。反之,如果不能降低客户的总成本,创业者就需要重新思考,你的创新可能是一种‘伪创新’。”王拥军说道。

  因此从这个角度来看,相比于快运,专线的成本未必最低,二者的比价逻辑有区别。专线上头有货代,下头有落地配,因此我们通常讲的都是点到点的成本最低,但这不等于客户到客户的成本最低。

  快运网络之所以能从专线手中抢货,是因为网络降低了客户的总成本,也就是做到了客户到客户的成本最低。王拥军分析,这个降成本的过程有几个方法:靠近产地、直发、高密度配送。

王拥军:专线将成为强劲竞争对手 精细化管理是关键

  1)靠近产地。从货源维度来看,很多货源产地不在一、二级市场的枢纽,专线做到了枢纽到枢纽的成本最低;但从产地到枢纽、从枢纽到最终的客户,可能还有100-200km 的距离,所以靠近产地降低了前端、末端成本。

  2)线路直发。快运发展的早期阶段,由于货量不足,快运网络的货物需要不停地中转运输,才能拼凑成一整车,再送到目的地。而随着头部企业规模的提升,全网企业开始优化分拨,通过直发降低枢纽到枢纽的成本。这种现象在当前集中度较高的快递领域,尤其明显。近两年,在快运领域,头部企业纷纷达到数万吨/天的货量规模,也开始拉直线路。

  3)高密度配送。据王拥军回忆,十年前零担行业有一个最低送货费,通常一票最便宜是60 元;今天由于加盟制网络的进入,网络的密度大大加强,配送起步价降低到了 7 元,降幅达 90%;所以,快运可以把小票包裹越做越小。这是高密度配送带来的结果。

小票和大票:产品不等于市场

  2017年的运联峰会上,运联率先在业内提出了独立的“大票零担”的概念,并提出了单票300Kg定为快运(小票零担)与大票零担的边界。时至今日,运联研究院的最新定义,这一边界已提高到了500Kg。这是为什么?

  要解释这个问题,一是要用全链条的眼光看成本,即干线加上两端提派的总成本;二是要用动态的眼光看成本,即随着快运公司把干线成本控制得更低,在两端提派成本不变的情况下,适合快运的公斤段会变得更高。

  这可以用运联研究院的平衡公斤段公式,轻易计算出来。因此,王拥军认为,大票零担和小票零担都是一种产品,而不是一个市场。

  “虽然快运网络中小票的比例很高,但从来不是我们收入的主要来源。尤其是疫情后,增量主要来自500kg 以上的货物,单票票值增加了 80%。”王拥军说道。他判断,正如当前快递、快运的模糊地带“大件电商”一样,对于未来的竞争,大票和小票的界限也会越来越模糊。

  物流的核心在于配载。如果没有大、小票的有效组合,很难提升企业利润。基于此,安能将零担市场看做一个整体,其选择的是有机地搭配产品,比如,没有成本竞争优势的地方,就多做小票;而当成本能够打低的时候,就开始切入大票。

  头部企业的规模效应,逐渐构建出成本优势、产品分层等护城河。

  但规模效应,不代表着一味地打价格战、拼网络。尤其是近年来,我们看到越来越多的整合网络:快递跨界、区域网组网、专线联合。而王拥军认为,目前来看,区域网和全国网无协同,快递网和快运网无协同。

  第一,从区域网与全国网的角度来看,矛盾点在运营与成本。比如,区域网的客户群发车时间节点和全国网有非常大的不同,发车时间差2-3 个小时;同时,全国网基于对毛利、竞争壁垒的要求,会把单价提高,但区域网是一个低价市场。因此,王拥军认为,区域网和全国网的结合,可能在初始阶段有一定的协同,但想把区域网拼成全国网就是一个伪命题。

  第二,从快递网与快运网的角度来看,团队很重要。2016年前后,快递企业纷纷跨界做快运,最终把规模做起来的有百世快运、顺丰快运、中通快运。这其中的成功影响因素是什么?

  回过头来看,过去快运领域的驱动因素有资本、背景、模式、团队等。在王拥军看来,虽然资本跟背景也很重要,但最核心的决胜因素还是团队,即团队能不能持续优化运营效率,提升行业整体效率。拥有运营基因的团队,是企业长期赛跑最重要的基础。

  从这个角度来分析,美国市场中FedEx与 UPS 零担业务的一个重要差别,就在于 FedEx 的零担业务是并购来的。顺丰近三年来零担业务实现加速扩张,有一个重要因素就是其组织基因发生了变化。

  通过区域网整合与快递跨界的两类案例,王拥军判断,接下来的市场竞争中,资本对企业的评估将从看收入到看利润。这意味着,企业价值的核心在于到底是抓住了有效规模,还是无效规模。

王拥军:专线将成为强劲竞争对手 精细化管理是关键

  上一轮投资周期,尚处于快运领域模式创新的阶段,资本是行业的一大助推力,数据指标是大家关心的重点。因此,竞争的早期阶段,资本看快运还是看收入,这时候第一、第五没有太大差别;而随着接下来大家用利润来看市场,头部和尾部会产生巨大的分化。

  因此,王拥军表示:“只有能够拼到一个车上,帮你提高车的毛利、降低成本的规模才是有效规模。如果只是报表上拼凑,不能在运营上协同的规模都是无效规模。无效规模会让你以后不停地擦屁股,永远擦不干净,你的故事也只会越来越难讲。”

未来十年:快运占据半壁江山

  从目前市场格局来看,全网快运的货量规模占整个零担市场的比例只有6%左右,更多的货量在专线群体手中。因此,网络的竞争对手不是另一个网络,而是专线。网络的未来是如何打败专线。

  基于此,王拥军预判:“十年以后,全网型网络占零担市场的份额会到 50%,加盟制会迭代到平台制,10万+的网点覆盖密度会成为常态。”

  而这背后的催化剂是什么?一个是技术驱动,另一个是组织驱动。

  首先,从技术驱动角度来看,影响因素又可以分为对技术的态度和理解。

  对技术的态度方面,当前市场竞争格局下,通过技术提效可能要花三年时间才能看到效果;但当前的市场是今天促销下个月就见效,市场竞争会诱惑企业不停搞促销。而这种态度注定会给企业带来无效的规模。

  对技术的理解方面,“技术+运营”才是企业的驱动力。大家都意识到了科技在行业中发挥着重要作用,但对物流企业而言,核心不在于科技水平的高低,而在于科技与运营结合的深度。

  “物流是大量科技应用的场景。但我们不是卖科技产品的公司,如果只是比科技水平,会发现投入很高,转化很少。如何用运营团队做牵引,让IT 团队跟着运营团队跑,让二者之间结合的深度更深,决定了物流企业将场景真正挖掘成生产力的能力。”王拥军解释道。

  其次,从组织驱动的角度来看,加盟模式会逐渐迭代。

  快运市场中,第一波头部企业是直营制的网络,其规模瓶颈大概在5000 个门店;第二波便是安能创新式的加盟制网络,今天已经超过 26000 家网点,并且这种增长的趋势还在持续。但未来要支撑网络占领更大的市场份额,加盟制还需要一个进化式迭代的过程。

  王拥军认为:“加盟制进化的主线,是科技赋能下的精细化管理。原来的加盟制,是一种粗放的合盟,但改变了原来直营制发工资的高管理成本,它是一种经营机制的激活创新。未来的发展方向,在于用技术取代高昂的管理成本,用机制来释放创新和前进的动力。所以,加盟制的未来会变成平台制。”

  快运行业的竞争才刚刚开始,未来还充满着无限的机遇。

点击关键字阅读相关文章: 文章来源:运联智库
阅读
收藏

评论

评论内容最少2字,最多200字
同步到在路上
热门活动
品牌车系用途
推荐品牌
说说你的看法...