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快递行业“三通一达”格局已成多年 德邦如何破局

2020-12-01 09:51:53

  每年“双11”电商大促后的巨量包裹,都是快递业的一场大战。这个早已红海一片的赛道,挤满了竞争者。除了EMS、顺丰以及“通达系”外,还有德邦快递、极兔速递等不容小觑的竞争对手。

快递行业“三通一达”格局已成多年 德邦如何破局

  2018年,德邦品牌名称由”物流”改名”快递”,全面发力快递业务时,德邦快递董事长崔维星曾发出这样的感叹:“以前一眼望去没对手,现在全是对手。”

  事实上,自2013年德邦开始战略转型之时,其已经开始涉足快递业务。而后凭借着在零担(30kg-3T)运输市场上长期积累的优势,切入大件快递这一细分领域(3-60kg)并实现2018年收入破百亿,一举超过原有的快运业务。

  最近德邦快递、顺丰、申通、圆通、韵达等相继公布了三季报,五家企业中韵达、申通两家营收、净利双下滑,德邦快递在营收增长的同时,获得高达165.82%的净利润增长。快递业务上,前三季度其营收已达到113.08亿元,与申通的147.12亿元差距进一步缩小。

  快递行业“三通一达”格局已形成多年,除顺丰外,其它后来者均被它们挡在门外。如今,“半路出家”的德邦已经越来可能成为另一个“突围者”。

站上“第二曲线”

  受疫情影响,今年以来电商业务增速加快,而与电商发展息息相关的快递行业迎来发展高潮。浙商证券研报显示,1-9月实体商品网上零售额同比增长15.3%至6.65万亿元,实体网购渗透率同比提升4.9个百分点至24.3%,增强快递增长原生驱动。比如9月份快递业务量完成80.9亿件,同比增长44.6%,增速创三年来新高。

  但实际上,新一轮电商发展行情,传导给快递行业时所带来的结果是复杂的,除了订单量的增长,还有激烈竞争下并不新鲜的价格战,以致量增利减成为绝大多数快递企业的现实问题。

  根据浙商证券研报,受今年快递价格博弈影响,圆通票单价同比大幅降低,三季度票单价2.15元,同比降低22%,最终带来三季度单季营业收入同比增加15.35%至88.39亿元,但营业成本同时也增加22%至81.58亿,最终带来净利润同比降低19.22% 至4.15亿元。当然,价格战的影响是多方面的,尤其是从更长的时间维度观察时。

  前三季度,韵达、申通营收、净利双降,前者分别下滑4.81%、47.83%,后者分别下滑6.03%、99.53%;圆通的情况稍好,营收增长8.34%,增幅远大于净利润的0.69%。

  但它们的营收增长都与快递行业的订单量增长严重不匹配,唯一匹配的似乎是顺丰。数据显示,前三季度全国累计完成快递业务量561.4亿件,同比增长27.9%。甚至顺丰的业绩增速要远高于此。财报显示,前三季度其营收、净利分别增长39.13%、29.84%,是唯一增长超过快递行业订单量的快递巨头。

  似乎快递市场正在向头部聚集,来自中金的数据显示,今年前三季度快递品牌市场集中度指数CR8为82.9%,同比提升1.1个百分点。单量增长、市场集中度提升,从中受益的除了顺丰、圆通,还有“通达系”外的“局外人”,比如京东众邮,拼多多支持下的极兔,以及近年来在快递领域发力的德邦。

  此前一直以“局外人”姿态试图从外破局的德邦,在今年二季度与韵达联盟。同时,公司任命“老臣”黄华波出任副总经理,对黄华波等31个高管实施股权激励,德邦完成了内外兼备的变革。

  成效是显著的。10月28日,德邦股份(603056)发布2020年三季报,数据显示,前三季度,德邦实现营收189亿元,同比增长2.74%,归属于上市公司股东的净利润2.96亿元,同比上升165.82%。尤其是三季度,单季营收为73.34亿元,同比增长11.88%;净利润1.42亿,同比增长2245.62%。

  德邦之所以能取得这样的业绩,除了今年二季度来的内外改革,还与它长久以来的发展方向调整有关。德邦主营业务由快运、快递两项业务组成,前三季度这两项业务的总收入占比达到97.21%。其中,快运是德邦的起家业务,快递则是其转型业务

  此次德邦业绩的增长,正是由于快递业务驱动,前三季度快递业务营收同比增长9.53%,营收占比已提升至59.66%。甚至第三季度在快运业务下滑3.73%时,是快递业务21.97%的增速支撑了整个业务的增长。

  数字是企业最好的语言。三季报说明,快运、快递同时发展的德邦当前已实现用两条腿走路,在快运增速见顶时,其正站上由快递铺就而成的第二条成长曲线。

“以时间换空间”

  2019年年报首页上,德邦放了两张照片:一张是办公室墙上各种数字表格,着力体现德邦的数字化;一张就是一辆德邦快递的物流车,车厢上写着这句话:“大件快递发德邦”。

  在此一年前,为了展示自身全面发展快递业务的决心,德邦品牌名由“德邦物流”转变为“德邦快递”,试图从大件全面切入快递市场。

  这并不是德邦首次涉足快递,早在2013年时它就已推出快递服务。两年后,崔维星强调德邦“致力于成为覆盖零担、快递、整车与仓储供应链的综合供应商”。直到2018年时,受德邦原有快运业务服务的大量中小企业自建物流等因素影响,其开始全面转战快递。

  “德邦这几年面对的最大挑战是市场瓶颈期将会非常快到来。尽管以前我们也有增速慢的时候,也遇到过危机,但是企业要想长远发展,就必须时刻保持自身的强大竞争力。所以,我给公司定下两个任务:一个是聚焦,另一个是突破。”崔维星给德邦定下的聚焦就是快递。

  近些年来,随着电商行业的壮大,作为底层基础设施的快递行业也在迅猛发展。国家统计局数据显示,2019 年我国网上商品和服务零售额达到 10.63 万亿元,占社会消费品零售总额的 25.83%,其中,实物商品网上零售额 8.52 万亿,占社会消费品零售总额的 20.71%。

  然而,快递与快运并不一样,要想从快运到快递,德邦需要改变很多,比如快递业务需要送货上门,必须有足够的人员配备和配送工具,需要对配送网络和配送系统做升级调整。

  “未来三年,德邦将每年投入35亿元,用于构建大件快递的整个运营配送体系,打造大件快递的核心竞争力,给电商赋能。”2018年7月,在将品牌名变为“快递”时,德邦同时还公布了自己为期至少三年的“快递建设计划”。

  这一计划不可谓不宏大,2017年德邦净利润5.47亿,持有现金及现金等价物为19亿。此后,德邦开始从末端、场站、运力三方面进行智慧系统建设,基于大数据、人工智能、物流网等技术对自身的物流体系做升级迭代。

  2019年底,德邦仓库一年增加20个,营运车辆由2017年的10742辆增加至12980辆,乡镇覆盖率由2018年的80%增长至94%。

  不可避免地,巨大的建设投入对德邦的毛利、净利润增长带来压力。从2019年一季度到2020年一季度,德邦股份毛利率从此前的14%下滑到10%以下(2019年6月是10.41%),德邦的净利润也在这段时间内由盈转亏。

  去年全年,德邦净利润仅为3.24亿元,同比降低53.82%,扣除非经常性损益后的净利润只有0.37亿元,同比下滑91.94%;现金流继2018年后继续下滑至6.6亿元,同比下降58.43%。

  德邦将利润下滑的原因归结为加大运输、分拣、末端派送等环节的资源投入,致使营业成本增幅大于营业收入增幅。比如劳动外包工时数由1500余万小时上升至8000余万小时,支付总额由3.92亿元升至17.95亿元;分拣设备增加 6.17 亿投入。

  当然,前期的投入是为了后期的规模与市场占有,德邦“快递建设计划”的实质是“以时间换空间”。事实证明,前期的“牺牲”确实为德邦带来了“空间”上的增长。

  统计发现,2017年到2020年(第三季度),德邦快递业务营收占比由34.04%增长至59.83%,且还在进一步提升。同时,受智慧系统建设、运力扩建等影响,德邦的利润水平开始回升。今年三季度,德邦毛利率回升至11.71%,超过2019年全年;受自有运力提升影响,运输成本占收入比重下降3个百分点;受收派效率提升影响,人力成本占收入比重同比下降1.94个百分点。建设还未结束,但成果已然显现。

面向未来之战

  2018年末、2019年初,在福建的一次官方活动中,崔维星见到了顺丰CEO王卫,后者打招呼说“崔老板,身材越来越好了”,他没有多说。两人很早就认识,德邦没做快递的时候曾经去顺丰考察过,但现在,他们成了对手。

  条条大路通罗马,这世间多的是殊途同归。虽然出发点不同,但顺丰、“通达系”、德邦、京东们,正变得越来越相似,即朝着综合型物流服务商迈进——德邦从物流改成快递,京东从快递改成物流,它们都想为自己找到更大空间。

  快运、快递兼有的德邦,现在要做的是固守自己在原有战场(快运)的优势,向新领域(快递)强势进军。在这个新领域,作为新人的它并没有积累,唯一能做的是将自己在快运的优势移植过来,这就是德邦选定大件快递为突破口的原因所在。

  “小件市场已经是红海,通达系有低价优势,顺丰在商务上的品牌认知度强,我们找到了大件快递这样的差异化市场。”崔维星曾对德邦的快递市场发展路径进行了解读。

  随着电商的繁荣,小件市场确实风生水起,只是极低的进入门槛,较弱的品牌认知度,使这个市场衍生出众多企业,一直深陷“价格战”漩涡,第三季度韵达、申通、圆通净利润的纷纷下滑正是源于此。

  甚至,哪怕是打价格战,它们也不一定能够守住自己的“地盘”,净利润下滑48.54%的韵达营收增幅仅0.81%,净利润下滑123.96%的申通营收也下滑了5.73%。

  而在德邦选定的大件快递这一细分市场上,虽然顺丰、苏宁、京东等均有所涉及,但并没有特别强认知的品牌出现,市场竞争远没有小件市场那么激烈。

  而且,这个市场具有价值高、破损率高、操作难、服务链条长等特点,对网络稳定性、运输能力要求较高,具有一定的市场门槛。

  在快运市场已有积累的德邦在这一领域具有比较优势。2019 年,德邦快递单票重量为9.73 公斤、收入为 28.19 元,均高于同行均值。

  中国商业正在全面触网,在最近的双11促销中,卖的除了服装日化,还有房子、汽车等。历经多年发展,中国中国电商发展已经进入到新的阶段,品类更宽广,触达更深是表征之一。同样的,家电、家居等大件商品,同电商的适应性也在提升。

  根据中国电子信息产业发展研究院发布的《2019年中国家电市场报告》,2019年,线上渠道对家电销售的贡献率达到41.17%,预测受疫情影响今年的家电电商渗透率有望达到50%。甚至在奥维云网的统计中,今年一季度家电零售线上占比已突破七成。

  电商向“大件”倾斜,相应的,大件快递的发展也在加快。易观报告预测,2025 年我国大件配送市场规模将达到 4100 亿元。

  在其他企业向这一领域进军时,德邦早已路在中途。今年,其对家具、生鲜等大件快递专业市场进行进一步深耕,比如在家具家居配送中推出“双层送装网络”,实现 “送装一体”、“送装分离”。

  2018年时曾有媒体问崔维星如何看待德邦从物流到快递,顺丰从快递到物流,他回答说,UPS就是从快运走向快递,FedEx是从快递走向快运,两条路径没有谁近谁远之说,但方法要准确,“不能跟风追随马上就搞”。

  向综合型物流转型的未来之战已经开启,不跟风的德邦有望以大件快递占有一席。“肯定要做一线,不做一线就没有活路。”2019年5月6日,崔维星在由运联主办的2019「第八届」运联峰会现场如是说。

  当前1357.43亿美元市值的UPS快递,的确与德邦有诸多相似之处,模式直营为主,路径从快运到快递……两者更为相似的是“以时间换空间”战略,是对趋势的把握。在UPS一百多年的历史中,前80多年用以进行网络建设,后二十年进行综合物流培育,前者恰逢全球空运、铁路大发展,后者德邦恰逢全球电商潮流。

  中国第一、二轮的电商发展高潮,德邦并未大规模参与,得利的是通达系以及顺丰。如今,以家电、卫浴、家具等大件商品为主的第三波电商发展高峰即将来临,已然维新的德邦,能否乘风破浪,时间会有答案。

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