天下通+一点通+G7 车货匹配老江湖“搅局”网络货运市场？

　　近日，这两位物流圈内的老江湖发生了一件大事：曾经的竞争对手握手言和还成为了一家人——国讯通（也就是一点通）正式将接力棒交接给新法人代表、天下通董事长张峰松。

　　此外，参与此次合并案的还有物流圈内的智慧物联网平台——G7。

　　这三家聚首，集合传统模式、线下势力、新型技术和潮流平台，会产生怎样的化学反应，确实值得细细品味。

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激活百万级运力

　　国讯通（一点通）的历史可以追踪到2000年以前，有着10多年的物流信息线上交易历程，也就是之后甚为火爆的车货匹配模式。同样天下通也是这一领域的老江湖，2013年，张峰松的峰松物流收购北京天下通，之后积极参与到了后来的车货匹配大厮杀浪潮之中。

　　真正车货匹配这个词火遍物流圈要倒数到2014年之后，当时全国有千余家物流信息交易平台冒出，资本火热的现金流入，助长了这一波大猎杀。

　　当时的后来者运满满、货车帮、福佑卡车等脱颖而出，现在的满帮集团依然是车货匹配领域的一把手，福佑卡车也找到了自己全新的赛道，行业也更换了热词，进入更规范的网络货运模式PK。

　　那么这种情况之下，为何天下通和G7还要合并一点通？他们仍要把眼光投注到车货匹配？还是创新了一种新模式？如何面临市场竞争的狙击？

　　张峰松介绍，此次合并主要是看中原先两家企业车货匹配良好的基因。张峰松所指的基因，一方面包括联合起来超150万的运力池+货主群体，以及全国性的网络覆盖，另一方面是权威悠久的历史口碑。

　　他认为，在中国能够拥有百万级的运力池的平台或者企业并不多，能把这些运力运营好的更是屈指可数，因此两者相加已经是1+1大于2的效果。

　　“我们几家合并后，对于市场是一个更大的开放透明的共享信息平台，后续打算做成一个共享开放的模式，不会像有些其他平台收取高昂交易费、服务费。”

　　张峰松介绍，合并后一点通+天下通原有的业务模式车货匹配依然不变，只不过成为新公司的业务其中之一，只不过取消之前依靠收服务费、会员费的利润增长点。

车货匹配免费搏杀

　　现阶段的张峰松对于业务扩张、市场竞争有了全新的看法。

　　“我们是低成本扩张，用低成本的营销手段激活用户，但给予交易双方更好的服务体验。”

　　“我们不会拿出几十亿上百亿的资金去引流、营销，我们绝对不会这么做。”

　　他介绍目前的车货匹配行业存在一种收费模式——按匹配信息条数收费，甚至某些地方开始隐藏货主的联系方式，让司机通过平台联系货主。

　　“这已经引起了行业内很多的反对声和反感声。后续可能会有更多货站或者司机接受不了，也会影响平台的品牌公信力和诚信。”

　　没有低价竞争，天下通+一点通要如何抗衡来自竞争对手的压力呢？

　　“低价竞争我们已经放弃了，别说低价了，连收费我们都已经放弃了。”

　　张峰松将车货匹配信息视为给予司机、货站的免费福利，公开开放给所有平台用户，“希望货主和司机能够透明公正地交易。”

　　对于车货匹配市场的竞争压力，他很坦然：“竞争会长期存在，但我们在这种充分竞争过程中生存下来了，可见我们还是有生存能力的。”

　　“中国的干线运输市场那么大，无论是龙头企业还是后起之秀，都能在这个领域分到一块不错的蛋糕。”张峰松说，“通过我们的个性化服务、品质诚信运营，相信后续的生存空间会越来越好。”

寻求网络货运盈利点

　　在免费提供车货匹配信息的营销手段之下，原先天下通、一点通的创收项目不再，要如何实现整个平台的利润增长？

　　上海一拼通（一点通集卡领域最大代理商）老板告诉罗戈网.物流沙龙，现在做免费推广，想着在车货匹配市场争夺一下市场。后续还会往网络货运平台去发展。

　　张峰松的说法印证了他的猜测，“借助我们车货匹配平台的流量，还有各种资源，我们未来的一个方向，真正要做成中国的罗宾逊模式。”

　　张峰松介绍，未来一点通和天下通将以网络货运业务、增值服务业务作为利润增长点。

　　“网络货运盈利主要来自承运的差价，我们作为承运方承接运输业务，赚取其中的差价，其中还是有利润点的。”

　　据张峰松介绍，面对网络货运的市场竞争，其目前采用的基本都是回程车，“充分利用回程车运输，智能匹配，能够把运价调整到合理的区间，使得货主和司机都能得到一个认可的合适的价格。”

　　增值服务业务主要分为两块，一块来自车后市场、金融等增值业务的营收；另一块来自货主的个性化需求，“比如一些上游客户对安全速度时效有额外要求，公司承接了这部分业务，就能有更高的利润。”

　　张峰松判断，无论是车货匹配业务，还是网络货运模式，在未来两种模式会并存很长时间。

G7的能力输入

　　不过，天下通和一点通的合并中，事实上外界不能忽略的还有一个重要角色——G7。

　　据了解，张峰松名下除了峰松物流，原先还有一家名为泰安市峰松电子科技有限公司的企业。在2018年8月，这家企业发生工商变更，从张峰松控股的深圳一手活信息技术股份有限公司为百分百控股股东变更为北京汇通天下物联科技有限公司也就是G7为大股东，占股比例68%。

　　一位业内人士透露，因为这层关系，张峰松的天下通与G7在网络货运上有着深入的合作关系。

　　此次天下通合并一点通，后续在网络货运、车后市场发展上同样不会缺少G7的身影。

　　张峰松表示三者的深度合作，打算将车货匹配的平台延伸到更加智能化的网络货运模式中去。

　　根据了解，G7目前在三人组中更多承担的是背后的营销工作，借助G7强大的营销团队实现这两家老牌传统物流信息平台的打通、合并以及线下网络覆盖的整合，最重要还是凭借技术力量、司机服务优势激活原先两家平台上的沉睡用户和存量司机。

　　G7在物流圈一直以物联网科技平台的身份出现，优势一直在人工智能算法、物联网技术、行业技术解决方案上。

　　了解，G7目前拥有子公司16家，服务团队1800人，客户超7万家，连接车辆超过145万台，每月平台上流动着30-40亿的结算金额。

　　而随着网络货运平台获得更多关注和政策支持，G7对于网络货运相关业务的兴趣也越来越大。

　　据悉，在2019年G7的网络货运业务核心平台企业——吉旗物联科技(天津)有限公司落户在天津港保税区，目前已经打造出了面向多行业的物联网络运营服务体系、智慧物流运输中心和智能物联网设备研发基地。

　　今年3月，这家G7旗下公司已经获得天津市道路运输管理局颁发的《道路运输经营许可证》。

　　由此可见，这三家形成的三人小组确实是在优势互补，并且做足了充足准备迈向网络货运未来竞争。

或与满帮形成更多竞争

　　那么这样的一个物流老江湖组合，带给市场的影响会是怎样的呢？

　　据判断，对于整个行业的影响范围和格局变动作用暂时不好说，但可能会与目前的车货匹配平台老大、同样转型网络货运平台业务的满帮形成更多竞争。

　　虽然张峰松回应并不认可后续面对满帮的直面竞争，他认为两者之间还是存在不少差异。

　　但如果梳理整个物流运输干线市场变化，事实上这几十年有一个相对简单的历史脉络。

　　从物流园区一个个格子间、一块块小黑板到地方上各具特色的配货站点；从线下中介黄牛一个个电话不断到车货匹配信息网上对接；从蜂拥而至、一拥而上的千余家车货匹配大行其道，到后来无车承运人模式被官方认可支持。

　　而到2020年网络货运平台则取代无车承认成为物流圈内炙手可热的新热词、新模式。

　　当年还未合并的运满满、货车帮虽然是后起之秀，但后发先至，同样也经历了上述一连串的行业演变。

　　到2017年11月战略合并之前，货车帮、运满满已经拿下了首批无车承运人试点资质。根据公开资料显示，截止到2019年，满帮无车承运业务月在线交易额超过30亿元。

　　今年网络货运元年，满帮虽然今年提及网络货运的内容极少，但一般行业认为过去拿到无车承运试点资质的企业，今年会自然而然转化为网络货运平台，参与到新模式的竞争中来，这一点一样适用于满帮。

　　相似的历史脉络、相交的未来业务跑道，很难说两者不会在未来的某个阶段面对面。

　　不过，满帮的规模量在业内仍是一骑绝尘的，截至2019年8月底，满帮平台认证司机用户700万，认证货主用户225万，总用户数突破900万；同时满帮搭建的货运网络覆盖全国339个城市，11万条线路，平台年成交规模超过8000亿。

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