智能网联汽车发展要有中国方案

　　数字钥匙、智能座舱、智能驾驶辅助系统……当前，车辆智能化水平已经成为消费者选购时的重要参考因素。随着新一代信息技术快速发展，车辆的智能化水平不断提升，智能网联汽车及车联网产业迅速发展，城市交通管理水平进一步提高，居民出行体验更加舒适便捷。

　　据工信部统计，2022年，我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售量达700万辆，同比增长45.6%；新能源汽车辅助自动驾驶系统搭载比例达48%。全国已开放智能网联汽车测试道路里程超过15000公里，自动驾驶乘用车出行服务、无人巴士、自主代客泊车、干线物流以及无人配送等多场景示范应用在有序开展。

　　近年来，随着智能网联汽车在一线城市发展迅速，全球约有43%的自动驾驶发明专利来自中国。当前，在新能源汽车发展的新阶段，如何更好探索智能网联汽车发展的中国方案？

　　近日，中国工程院院士、清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强接受人民网记者专访时表示，当前，智能网联汽车转型已成为全球共识，行业正从技术研发逐渐进入商业化应用阶段，新产品、新产业形态随之诞生，推动技术、产业、供应链、品牌等方面的转型升级。智能网联汽车将成为我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，也是决胜汽车“下半场”竞争的关键。

　　当前，汽车智能化技术已取得较好产业化应用，但未来要实现真正的高度自动驾驶，仅依靠单车智能还将面临技术和成本的诸多挑战，如感知局限、长尾场景应对难度大、与智能交通系统融合不充分等。

　　“近年来，我国结合中国国情与产业基础，探索并提出了车路云一体化的智能网联汽车发展路线，智能化与网联化融合的新一代汽车产业发展模式正在逐步形成。”李克强院士表示，智能网联汽车技术的中国方案，具备车路云一体化系统构型，具有两个典型的技术特征：分层解耦、跨域共用。车路云一体化方案向下兼容单车智能发展，通过协同感知、协同决策控制，加快自动驾驶落地，服务智能交通、智慧城市治理。

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　　李克强院士认为，加快推动车路云一体化智能网联汽车核心技术突破，一是要研究和搭建车路云一体化信息物理系统架构，支持协同感知、协同决策与控制，明确车路云一体化融合大系统构建的技术路线。二是要构建产业基础平台，突破车载终端、车控计算、高精度动态地图、云控平台、信息安全等共性技术，突破“烟囱式”产业壁垒，打造以跨界数据融合与资源开放共享驱动的技术范式，支持产业安全监管、数据治理与服务应用的综合实现。三是要加快布局高精度传感器、计算平台、C-V2X等车路云一体化关键技术，构建开源开放的技术创新体系，通过新型零部件产业化和供应链集群构建，助力实现传统制造业的“制造智能”和“智能制造”转型升级，提升核心技术供给能力。

　　业内人士表示，中央集中式电子电气架构是软件定义汽车的前提，也是新能源车从电控车向智能车转变的分水岭。那么，国内该领域发展呈现何种趋势？中央集成式电子电气架构又有哪些技术难点？

　　李克强院士表示，电子电气架构相当于汽车的“神经系统”，连接车辆的各个部分，支撑智能化功能的实现。电子电气架构的发展趋势可以归纳为三个层面，即硬件架构从分布式向域控制/中央集中式方向发展，软件架构从高度耦合向分层解耦方向发展，通信架构由LIN/CAN总线向以太网方向发展。

　　“从总体上来看，国内企业的电子电气架构整体方案与国际头部车企的方案相当，都处在功能域控或功能域控到域融合的过渡阶段。”李克强院士表示，与国际上领先的架构方案及设计方法相比，国内车企还需要在以下几个方面进一步提升：

　　架构设计模型库方面，尤其是在智能驾驶功能方面，开发智能驾驶功能时，需要基于较为完善的功能模型库进行设计和验证，以确保智能驾驶的可靠性和安全性。此外，智能驾驶场景数据库也需加快建立。

　　汽车电子基础软件方面，包括硬件驱动、操作系统、Hypervisor和中间件软件等，国际汽车行业已较成熟。虽然越来越多的基础软件可以看到国产厂商的产品，但仍有一定提升空间。

　　网络架构设计方面，智能网联汽车的通信网络需要满足大带宽、高实时性的要求，车载以太网作为车载网络中的主干网是新型网络架构的必然趋势。国际上基于车载以太网的新型网络拓扑结构以及通信协议已经基本成型，国内车载以太网的研究和应用也已逐步受到关注，在车载以太网标准发布后将快速进入应用阶段。

　　冗余技术方面，冗余技术在保证未来智能汽车安全性和可靠性方面具有十分重要的作用，将冗余技术应用在整车电子电气架构的开发过程中是提升汽车电子功能安全的重要保障手段。

　　据工信部数据显示，全国已开放智能网联汽车测试道路里程超过15000公里，自动驾驶乘用车出行服务、无人巴士、自主代客泊车、干线物流以及无人配送等多场景示范应用在有序开展。全国17个测试示范区、16个“双智”试点城市、7个国家车联网示范区完成了7000多公里道路智能化升级改造，装配路侧网联设备7000余台套。

　　那么，从智能网联到高级别自动驾驶，还有多长的路要走？

　　李克强院士表示，当前，全球智能网联汽车技术正在快速发展，以辅助驾驶为代表的智能网联技术和应用正在快速推进产业化，高级别自动驾驶也已处于技术开发、测试验证走向部署化部署、商业化应用的关键阶段。但也应该客观地看到，智能汽车技术发展已到一个关键阶段，行业发展仍然存在挑战：单车智能方案的高级别自动驾驶研发成本、车辆硬件成本不断提升，但长尾工况、安全性、可靠性等关键问题尚未解决，高级别自动驾驶尚未达到商业化目标，商业化进展不及预期；此外，在当前产业发展理念、技术路线等方面还没有完全形成共识，生态尚未健全，难以形成合力。

　　“车路云一体化中国方案就是要统筹推进车辆技术研发进步与智能化信息化基础设施体系建设的步调，充分实现车路云网图等交通要素资源的整合与功能协同，并且打通底层的数据平台形成交互，提高开发效率、形成行业生态。”李克强院士表示，我国智能网联汽车发展在市场体量、基础设施建设、体制机制等方面具备优势。在产业基础方面，C-V2X、云平台等方面形成一定先发优势；传感器、算法、地图定位等方面处于“并跑”水平；芯片设计、域控制器等方面，正在加速追赶；操作系统、工具链软件、线控底盘等方面存在“卡脖子”问题。

　　李克强院士表示，为进一步推动智能网联汽车高质量发展，一是要对标先进经验，加强顶层设计谋划，持续完善跨部委协同机制建设，充分借鉴中国新能源汽车发展宝贵经验，发挥试点示范作用，打造跨领域协同创新体系；二是加强车路云一体化发展共识，构建产业平台，推动开放共享，发挥产业基础平台联结技术链与应用链的枢纽作用，提升系统全局创新能力，加强行业力量协同合作；三是持续突破信息物理系统架构、车辆电子电气信息架构、通用人工智能、操作系统等关键技术，推动设立重大科技专项，提升产业链现代化水平和自主可控能力；四是探索组织城市级车路云一体化智能网联汽车规模示范，带动地区政策、基础设施、商业模式的加速全方面创新，推动车、路、网、云协同建设与产业生态构建。

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