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回顾零担货运十年发展 头部企业藏着哪些变量?

2020-07-29 08:37:17

  谁会成为“新十年”的霸主?

  2013至2020 年,上一个“十年”里,运联连续发布了7份年度“中国零担企业排行榜”。我们用排行榜的方式,记录了中国公路货运业的发展历程。

  细数这些榜单中的数据变化,恰似一道道年轮,暗藏着行业发展的阴晴圆缺,以及企业成长的轨迹。如今,站在新十年的起跑线上,回望上一个“十年”,那些数据背后有何玄机?

回顾零担货运十年发展 头部企业藏着哪些变量?

集中度提升 头部格局稳中有变

  2013 年,运联首次发布中国零担企业排行榜。彼时,整个零担市场尚处于“小”“散”“乱”状态,以至于当我们最后从中遴选出了10家大企业时,我们用了“终于”这个词。可见大企业的匮乏程度。直到 2015 年,榜单才扩充到 30家。从第一份中国零担企业排行榜榜单开始,我们就记录着行业的发展历程。从数据层面来看,上一个“十年”里,零担行业呈现出以下特点:第一,共 55 家企业曾进入零担企业 30 强榜单。 中国零担企业排行榜上榜企业数量从 2013年的 10 家,到2014年的 20 家,再到自 2015 年起最终稳定在 30 家;并且,每年都会有 6、7 个新面孔加入。截止 2019 年榜单,共有 55 家企业曾进入榜单。

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  而这些“新面孔”大多是榜单中排名靠后的企业,尾部 10强是“新面孔”集中出现的区间。这其中,一部分是依靠内驱力独自长大的企业,另外一部分,行业经历着快速的集约化发展,整合的力量初现,其中部分企业通过整合快速形成规模,以新的姿态入榜。这种现象在 2017 年的榜单中体现得尤其明显,壹米滴答、德坤、联达等是典型代表。

  第二,“ 30 强”企业营收翻倍。

  从 2015 年到 2019 年的4年时间内,零担30 强企业总营收从最初的361.2 亿元,增长到 2019 年的673亿元,增长达 86%,市场集约化程度提升。根据运联研究院发布的“ 2019 年零担 30 强排行榜”数据显示,零担30强企业的营收分布并不均匀,处于前后分化、向头部集中的一种态势。头部10强企业的总收入高达502亿元,约占30强企业总营收的74.5%。

  第三,头部差距缩小,入围门槛提高。回顾零担货运十年发展 头部企业藏着哪些变量?

  从上图中可以看出,自2013 年以来德邦就一直稳坐榜首的位置。并且2013 年至2015 年,头部企业间的差距逐年拉开, 2015 年达到峰值85.1 亿元;随后的几年差距逐渐缩小,到 2019 年为43.5 亿元。

  与此同时,零担30强榜单的入围门槛也逐年提高。2013 年, 4 亿元营收是“ 10 强”的门槛,而到了2019 年这个数字甚至挤不进 “30 强”。第四,百亿营收天花板。事实上,2013 年运联首次公布零担企业排行榜之前,德邦从 2010 年便一直稳坐榜首的位置。

  当时,业内有着 25 亿元营收门槛的背景下,天地华宇、佳吉、中铁物流等企业的营收都还徘徊于20 亿元左右,而德邦的营收规模已经达到60 亿元。随后,德邦零担营收从 2014 年的93 亿元,上升到2019 年的 125.7 亿元,期间也一直是百亿规模级别,但另一方面增速也开始放缓。此时零担头部企业的营收门槛似乎已经提升到了百亿。

回顾零担货运十年发展 头部企业藏着哪些变量?

  这背后的因素有多种。首先,虽然快运全国网强调的是标准化的产品,但由于服务客户的 B 端属性,多多少少带些个性化的、定制化的服务需求。规模的增长,同时对应着人力、财力、物力等资源的同比投入。

  其次,不同于快递行业自动化设备带来的成本结构性下降,货物的公斤段限制下,企业的规模效应相对较弱。最后,行业盈利性弱,呈现出“合规不盈利,不合规长不大”的怪现象,也使得全国型快运网络与区域网、专线有着较为明显的市场切割线。

  从数据的维度来看,行业门槛在提高,同时集中度提升,头部格局稳中有变。这背后又有哪些驱动因素?

改变头部格局的力量

  上一个“十年”,零担领域表面上呈现出德邦独领风骚的稳定局面,但这一表面背后实则暗流涌动。

  其中,有几个改变头部格局能力的驱动因素:直营系分化、模式创新、资本涌入、快递跨界。

  第一,直营系分化。上一个“十年”开始前,零担快运领域前三甲为天地华宇、佳吉、德邦;到了 2010年,德邦超越天地华宇成为零担老大,直营系开始分化。

  最早起来的那批零担企业,运联曾给他们起过一个名字——“佳木斯商帮”,长大之后纷纷有了资本上的动作:天地华宇于2007 年 3 月被 TNT 收购,2012 年 9 月又被中信集团收购;2008年8月,佳宇物流被YRC收购……但经历过一次次整合后,这些企业发展得并不理想。

  而此时,德邦稳步推动下,数亿元的投入使得网络拓展迈出了很大的一步,2013年年收入达到93亿元,获得55%的增长,门店数达到4300个,超过其排名后3家的总和,从而奠定了自己长达近 10 年的龙头地位。

  第二,模式创新。安能诞生之前,业内的零担快运企业基本都是直营模式。而 2013 年安能加盟制的扩张,带来令业内瞩目的布网速度,加盟制成为业内一股旋风。

  之后,安能、中铁物流、恒路基于对加盟制模式的应用,增速远超直营企业。加盟大战愈演愈烈。2015年,直营转加盟逐渐成为趋势,传统的直营企业如天地华宇、佳吉也启动合作经营和特许经营。直到 2016 年,加盟制模式被行业验证,模式创新使得行业“城头变幻大王旗”,大家见证了安能首先从货量上超越了昔日霸主德邦。与此同时,壹米滴答通过区域网整合的组网方式,短短几年就快速起了一张全国网络,并从网络覆盖、货量规模挺进第一梯队。模式创新再次冲击着行业头部格局。

  第三,资本涌入。正如当前零担领域呈现的“合规不盈利,不合规长不大”现象,企业的高速成长背后离不开资金投入。

回顾零担货运十年发展 头部企业藏着哪些变量?

回顾零担货运十年发展 头部企业藏着哪些变量?

  从安能、壹米滴答的融资历程来看,一开始的融资金额就达到亿元级别,尤其是中后期达到了数十亿元级别;此外,融资频次方面,早期融资的密度达到一年一次甚至一年两次。

  第四,快递跨界。2016 年、2017 年,完成上市的快递企业纷纷腾出手来做快运。

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  中通快运独立起网并自称“产品回归”,圆通挖来了原德邦副总裁邓小波,韵达快运也独立起网,申通则是通过增资快捷快递布局快运网;而更早前,百世已于 2012 年通过收购“全际通”成立百世快运,顺丰则内部孵化了重货快运部门。当然,后来由于种种原因,时至今日存活下来的企业有百世快运、顺丰快运(包括顺心捷达)、中通快运、韵达快运。

回顾零担货运十年发展 头部企业藏着哪些变量?

  并且,从布网速度来看,这些“跨界者”不输本土玩家。从规模来看,根据去年双十一数据显示,百世货量货量紧跟安能,顺丰快运两张网络货量规模也已到超 3 万吨/日的级别,而中通快运仅短短两年时间也达到了2 万吨/日。

回顾零担货运十年发展 头部企业藏着哪些变量?

  跨界而来的上市快递企业,带着成熟的加盟体系、运营管理体系、价格体系、融资渠道,以及对原有资源的部分复用,迅速成长;因此我们也可以看到,过去德邦用十多年时间才突破的万吨规模,跨界网络仅需要 1-2 年。

  上一个“十年”,以直营系分化为开端,从德邦一骑绝尘,到后来者多强并立奋力追赶,企业用各种力量冲击头部格局。无论是从规模上来看,还是从成长期的时间窗口上来看,这一过程逐渐提高了全国网的门槛。

新十年 深度存量整合

  正如数据所反映出的,2019 年零担30强企业的营收分布并不均匀,处于前后分化、向头部集中的一种态势。头部10强企业的总收入高达502亿元,约占30强企业总营收的74.5%。同时,尾部10强是新进企业集中的区间,说明尾部不具稳定性,部分企业甚至出现收入减少的现象。这种现象的背后,意味着行业已然处于存量整合时代。

  而这一信号 2016 年前后就已经显露出,原先的零担 30 强企业以新的形式如类似壹米滴答的形式出现;此后,这种形式从小票零担向大票零担渗透,2018 年开始大票零担领域的整合频繁出现,诞生了德坤、聚盟、三志、运派这样的企业。

  而根据运联研究院最新调研数据显示,今年零担30 强的最后一名是“新面孔”,但其营收相比前一年首次出现了下降。这意味着,头部优质资源的整合正往更深的层次扎。

  2020 年,作为新十年的开启之年,从数据的层面来看,依然透露出一些不一样的信号。

  新的十年,谁会成为,以及将通过何种方式成为这个时代的霸主?新的十年,有哪些势力暗中涌动?新的十年,又有哪些足以改变行业格局力量?7 月 30 日-31 日,中国物流产业链顶级企业家盛会——2020(第九届)运联峰会将于上海举办,届时,运联研究院将发布最新的“中国零担企业30强排行榜”。新十年的开端如何书写,我们拭目以待。

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