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中重型货车低碳转型路在何方?

2023-09-13 09:32:20

  交通运输环节货运低碳转型的路径,在于构建基于以电能为主的绿色能源货运体系。近年来,我国新能源汽车产业发展迅猛,但新能源商用车的发展仍存在不少短板。

  近日,在能源基金会与南方周末共同举办的媒体工作坊上,有专家指出,中重型货车电动化面临油电差价低、充电成本高、吨位损失成本高、电池折旧成本高、补能时间成本高五方面挑战。

中重型货车低碳转型路在何方?

  中重型货车零排放路在何方?与会专家普遍认为,商用车的运营场景具有多元化、复杂化的特征,要实现中重型货车低碳转型,不仅需要考虑场景、能源、技术三者的协同关系,形成更合理的顶层设计,还应根据不同的车型、技术路线和发展阶段,有针对性地制定差异化、精准化的支持政策。

中重型货车低碳转型是交通转型的重点

  近年来,我国新能源汽车产业发展迅猛。但与此同时,新能源乘用车和商用车发展不均衡等问题也不容忽视。

  根据统计数据,从销量来看,新能源商用车销售增长较乘用车明显迟缓;从渗透率来看,2022年,新能源商用车渗透率仅有10.2%,其中,中重型新能源货车渗透率为2.7%。

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  事实上,商用车新能源是实现交通运输低碳转型的重要抓手。“货车以全国9.5%的机动车占比,贡献了交通领域65%的碳排放、85%的氮氧化物排放,如果没有抓住货运领域的零排放转型,实际上就没有抓住交通节能减排降碳的重点。”北京交通发展研究院节能减排中心副主任王聘玺在会上表示。

  然而现阶段,商用车尤其是中重型货车的零排放产业发展仍面临较大挑战。能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明认为,比如,还没有看到有竞争力的、原型开发的纯电动货车在市场上使用;不同运营场景下,中重型货车适用的技术路线、能源保障基础设施也存在差异等。

  “乘用车的电动化步伐将决定交通碳达峰的时间和峰值,中重型车电动化则决定了达峰之后交通碳排放的下降速度。”龚慧明表示,未来,推动中重型货车的电动化,将是交通运输减污降碳中的重要一环。因此,当前还需加快进度,弥补这一产业在政策支持、基础设施保障、技术突破等方面的短板。

  与会专家普遍认为,商用车的运营场景具有多元化、复杂化的特征,不同车型、不同应用场景适用的技术路线不同,所需要的政策支持差别也很大。推动中重型货车零碳发展,不仅需要顶层设计的支撑,还需要根据不同车型、不同的技术路线及不同的发展阶段分类施策,有针对性地制定差异化、精细化、精准化政策。

商用车能否引入“积分管理”政策?

  我国于2017年出台的“双积分”政策,对车企执行“平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分”共同考核。这要求车企除了生产传统燃油车带来油耗积分外,还必须销售一定比例的新能源车以获得相应的新能源积分。

  作为一种市场化调控机制,积分管理通过灵活的措施和积分交易,实现行业内部资源的流动,一度成为推动新能源汽车持续发展的利器。但“繁荣”仅仅出现在乘用车领域,新能源商用车尚未推出积分制。

  “这主要是由商用车的市场特点决定的。首先,商用车的特殊需求、工况和市场规模与乘用车有差异,积分制的设计需要考虑不同的因素;其次,商用车领域存在技术壁垒和转型难题,包括成本、能源导向等因素;此外,商用车领域的政策制定较为谨慎,需进一步审视相关政策安排和税收调整等。”Co-Found智库新能源行业研究负责人薛云南对记者分析。

  中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅则对记者表示,商用车实施积分制需要满足一些基本条件,比如,市场需求足够大,能够支撑起积分制的实施和推广;商用车技术和产品水平达到一定的标准,能够满足积分要求;政府对商用车市场有足够的帮扶力度,能够提供相应的政策和资金支持。

  当下,随着条件的日渐成熟,引入“积分机制”推动商用车零排放转型已成为不少业内人士的共识。

  今年全国两会上,全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福就曾在提案中指出,为了加快商用车的低碳转型升级,建议借鉴乘用车积分机制,加快制定、实施商用车碳积分管理办法。

  本次论坛上,中汽数据有限公司副总工程师任焕焕表示,新能源商用车积分管理最大的特点,就是实现对不同细分车型更大程度的引导。由于新能源商用车在各细分场景下的渗透率和销量差异较大,需要针对各种车型来识别其未来发展的潜力,如可针对先进节能技术和零碳燃料技术给予一定鼓励。

  结合行业调研情况及积分模拟结果,任焕焕预测,到2028年,积分制将推动新能源商用车占比达到30%左右,较自然发展情景,累计带动新能源商用车规模提升过60万辆,其中新能源中重卡约14万辆,节能减排效果显著。

“油转电”的底层逻辑:技术驱动降本增效

  事实上,交通运输环节货运低碳转型的路径十分明确,即构建基于以电能为主的绿色能源货运体系。而车辆电动化的底层逻辑,就是油电差价能够覆盖油转电的各项综合成本,这在乘用车上已得到印证。

  “货运是一个‘斤斤计较’的行业,对成本敏感度极高。因此,在中重型货运向零排放转型之前,把‘账’算清楚非常关键。”清华四川能源互联网研究院副所长李立理团队通过成本测算认为,中重型货车电动化面临油电差价低、充电成本高、吨位损失成本高、电池折旧成本高、补能时间成本高五方面挑战。

  “未来3年内,最关键的还是实打实地给纯电动重卡运营企业提供减负政策。除碳政策之外,还包括吨位政策、财政政策等,让车企和货运企业真正有动力开展相关工作。” 李立理表示。

  目前看来,商用车电动化还是一块“硬骨头”。中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航在河北唐山、内蒙古包头、河南郑州、广东深圳等多地的调研后发现,零排放货运发展路线图仍然不够清晰。

  “只有通过示范和实践,才能总结出一套行之有效的推广手段和政策,真正推动这项工作的开展。”尹航在会上透露,“今年我们已向生态环境部提出零排放货运示范城市申请的政策,以城市为核心申请零排放货运示范区,目标是让示范城市形成绿色运输的格局,保证重点行业清洁运输的比例达到80%的要求。”

  据其介绍,创建零排放货运示范区政策有几项重点任务,包括构建清洁运输发展体系和货运清洁水平;构建零排放的典型场景,形成可复制可推广的模式;完善配套政策体系,实现政策协同优化,创新整车租赁、电池租赁的创新商业模式;运用财税政策减少企业投入和运营成本,包括基础设施建设、运力保障,全面降低零排放中重型卡车的推广成本等。

  “货车的新能源化,表面上是车辆技术的更新替代,实际上是稳定保供、降本增效和减污降碳三大目标导向下物资运输体系的重构。”王聘玺表示。

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