拿不到运费、被压价、不被看见 谁来守护卡车司机的职业尊严

　　卡车司机，近乎“隐身”的一群人。

　　各个电商大促期间，消费者下的单有多庞大，卡车司机就有多忙碌。但实际上，受制于交通运输管制和物流产业链属性，大部分人很少能在白天、繁华的街道上看到那些忙碌的卡车司机。

　　我们能体验到今天的快递速度更快了，能感受到快递小哥的努力，但却很难感知在物流更为后端拼搏的那群人不眠不休的努力。

　　尽管电商的持续增长爆发了更旺盛的物流需求，但卡车司机们的生存状态却没有得到改善，更糟糕的是，在车多货少的竞争格局下，散乱的中国3000万卡车司机在面对货主、企业时，几乎没有议价能力。

　　被压单、被压价、为了多接单而疲劳驾驶、一个月有26-27天都在路上，这对卡车司机来说已是家常便饭。

　　每一个卡车司机的背后，又是一个“嗷嗷待哺”的家庭。大部分卡车司机所驾驶的货车并不属于自己，他们背负着车贷，又要承担家庭的生活成本、孩子的教育成本和房贷，更可怕的是，由于缺乏标准化服务而给行业带来的秩序混乱，很多卡车司机跑了近20小时，依然拿不到他们的血汗钱。

　　这期显微故事讲述了这群“被隐身的”卡车司机，他们之中有人连续开了30多个小时，两天只吃一碗盒饭，开了13个小时却拿不到钱，只能去货主办公室进行“沉默的抗议”；

　　有人开了二十多年车，但越来越感到这是在“把脑袋栓在裤腰带上挣钱”，经历过死神从身边擦肩而过的时刻，只敢越开越慢；

　　有人在面对公司让他们送货却不给钱的状况时，主动出击，压车诉求运费，三个月后拿到运费，却也上了公司黑名单；

　　也有人几乎踩了行业秩序混乱带来的所有坑：被压价、被抢单、被放鸽子、克扣和拖欠运费等等。他在这些挤压里沉默，不知道该怎么办，等终于能够按时拿到钱时，他高兴得快哭出来。而运完货拿到钱，本就是他们理应得到的一个再平常不过的结果。

　　在这个被代码武装的年代，科技无处不在地改变了我们的生活，但却似乎淡忘了那群在社会底层构建美好社会的那群人，我们的公路英雄——卡车司机。以下是他们的真实故事：

　　这次，曾乔拉的是一车快递，要从广东跑湖南，单程30多个小时。为了尽快跑完，他卡着4小时休息20分钟，又在湖南那边接了新的单子，一路狂奔回广东。

　　这趟车只有曾乔一个人跑。他没钱请司机，没人和他换着开车，整车运输又有时效，他不得不再一次挑战体力极限。休息时，曾乔会下车在路边抽个烟提神。

　　下湖南高速需要临检，趁车辆排队的空档，曾乔快速刨了两口盒饭。

　　这个盒饭是昨天路过加油站时买的，从昨天到今天，那一盒盒饭，是他的全部干粮。米饭粒硬得哽喉，但曾乔还是三下五除二把饭吃完，冷掉的肉味好像还残存在嘴里，还怪香的。

　　不规律的饮食、超负荷运转、夜间难以正常睡眠，是卡车司机的常态。他们生活所有的收入仅在接单中产生，如果不接单、不出车，就意味着他们没有任何收入。而一旦接单出车，他们就得在路上不眠不休地跑上十几二十个小时（快递有时效，他们得在时效前送到）。

　　电商的“当日达”和“次日达”也有他们的一份功劳。

　　大部分卡车司机会选择傍晚出发、跑夜车，中间休息和吃饭的时间寥寥。大多数卡车司机都和曾乔一样，只能在卸货或者装货的时候，窝在驾驶座上，蜷曲着睡一会儿。

　　这种普通人难以想象的疲惫，超越了996、超越了大小周，但卡车司机们却在日复一日地重复着，在他们心里，这都是一些最寻常、最不值得一提的“小事”。

　　选择了“卡车司机”的职称，似乎就像是默许了这一切。

　　买一辆卡车，需要60万左右。

　　自卑于没有学识，似乎只有拿着重卡的B2驾驶证，才是卡车司机努力过好下半生最好的“救命稻草”。

　　这或许是八、九十年代开大车是“荣耀职业”，而遗留残存的下意识选择，也是卡车司机当下无奈的选择。

　　在进入这个行业时，司机们通常会贷款买下他们的第一辆卡车。在行情好的时候，这笔贷款大约需要2年时间还清。

　　为了尽早还清贷款，很多卡车司机会寻找各种可能的接单方式。

　　2015年，钟琨买了自己的大卡车，为了找到单子，他直接把车开到市场，在纸牌上写上他可以接受跑的路线，等人来询问。

　　当时的货运市场，互联网不如现今发达，货主和司机双边极度分散，互相很难找到对方。钟琨这个月吃肉还是喝粥，全看运气，看货主有没有“相中”他。

　　那时候，一个月能接5、6个长途（超过1000公里）的单子，钟琨就兴奋得不得了：这个月赚了！

　　不过等人上来询问还只是第一步，把所有的细节都谈差不多了，到最后一个问题却通常都会卡住：这一单多少钱？

　　卡车司机每一单都要自己先垫钱——油钱和过路费，把货运到之后，对面结款，扣掉路上的成本，卡车司机才算把钱挣到手。

　　所以谈价格的时候，得先在心里算个账：跑这一趟，油钱和过路费多少？得在这个基础成本上往上加。

　　但这一步非常容易出岔子。哪个货主不希望自己便宜点把货送到呢？钟琨提一个价后，货主一般会往下压价，双方得在一来一回中寻求平衡。

　　这个因电商发展而肆意生长起来，却又容易被人忽略的“隐形行业”，在这些方面呈现出它少被管制、野蛮生长、秩序混乱的一面，如价格没有标准、因生存而恶性抢单等。

　　市场摆摊的弊端就是：两个人所有的沟通，旁边人都听得见，如果有人在钟琨还在谈价的时候突然跳出来说：“这一单我接！”他就能把单子抢走。

　　这种时候，钟琨只能低价接单，不然他这单就“飞了”。

　　就算拿到单子也不代表安枕无忧。

　　这几年，钟琨发现自己出车赚的钱越来越少。除了货主随时可能取消订单，此外卡车运输的单价被混乱的市场竞争拉低——同行压价严重，这导致钟琨付出和以往同样的体力，却获得越来越少的收入。

　　往年，钟琨一个月开20天车，还完车贷后还活得比较滋润，有时候能吃点好的打牙祭。但2021年，他从广东跑到安徽或江苏，不眠不休跑两天，单边下来也只能挣1500元左右。

　　钟琨的车贷每个月1万多，这意味着他每个月起码跑26天才能还完车贷，再争取多跑几天赚点生活费。

　　疲劳驾驶所导致的风险显而易见，除了生命安全以外，还可能出现追尾、剐蹭等意外事故，如果涉及到赔偿对方经济损失，对于货车司机来说就像是钝刀割肉，更为痛苦。

辛苦开车十几小时却难以拿到血汗钱

　　二十多年卡车驾龄的孔唯，她曾和死神擦过肩。有次，孔唯开着挂车上了省道，这是一种后面牵引着13来米长厢车的装置，开时拖曳着一条长尾。

　　当经过一个左转道时，她看见对面的车让她先行，就打了左转方向盘。

　　但没想到，停住的车旁边还有一辆车，她没有看到旁边的车让车，直接往前开，但这个时候，孔唯已经打了方向盘，重卡迎面而来。

　　重卡车厢后的重力很大，即使刹车，也会惯性往前冲，这时如果外界有冲力直冲而来，前后相撞的力就会集中在前厢的驾驶座，那里会被完全挤压变形，像被车轱辘碾过的馒头，人很难在这样的冲撞下安全活下来。

　　孔唯察觉到两辆车越来越近了，她甚至能看见对面重卡的司机站起来，拼命踩刹车，但重卡根本刹不住。在千钧一发的时刻，孔唯把方向盘向左转到极致，整个车身完全掉了一个头。

　　车头转向，为重卡的刹车缓冲腾出了距离，重卡在与之相距不远的地方停了下来。孔唯满脑门子的冷汗，她没有听到碰撞的声响，没有感受到碰撞的冲力。

　　她知道，车停下来了。然后，她感受到身体一阵一阵地发冷，这时她终于感到后怕。

　　“我在路上看到过很多车祸事件，现场很恐怖，从车到人都变得不成样子，在那种时候，脑子是来不及想的，只能靠直觉反应，但直觉反应不是每次都能救命。所以我现在开车不敢急躁，开慢一点，安全为重。”

　　曾乔也不敢开快，安全是一方面，赔偿是另一方面。他曾发生过一次追尾，虽然及时刹住了，双方司机没什么事，但车上的建筑材料出了点问题。

　　客户拒收，曾乔就得赔钱，后来保险公司赔了部分，剩下的都由曾乔承担。

　　据普华永道联合G7、中国交通报发布的《中国公路货运行业智慧白皮书》显示，截止2019年末，中国公路货运行业每百万公里事故数为3.7起，严重的卡车事故单次损失高达几十万元，而如果出现人员伤亡，损失更是难以量化。

　　对卡车司机而言，事故发生后的赔偿、车的维护、时间缺失、身体受损，都是阻碍他们挣钱还贷，挣钱让家人活得更好的“敌对者”。

　　他们称自己，“把脑袋栓在裤腰带上挣钱”，一旦放松警惕，命就可能没了。但所有的这些痛苦，却都不及他们在辛苦跑车拉货十几二十个小时后，收不到钱，更痛。比起生命的丢失，那更像是一种灵魂的侮辱。

　　2017年8月中旬，曾乔接了一个从武汉拉货到重庆的单子，双方说好9800元，送到后三天内结账。

　　曾乔跑了13个小时，卸完货的第二天对方却没有打款，从一周拖到一个月，再后来，直接消息电话不回，还把曾乔给拉黑了。

　　报警是没用的，这种经济纠纷，警察只能居中调解；而去法院起诉到解决的时间又太长，付出律师费最后还不一定能拿到钱。

　　曾乔耽误不了时间，他只能哑巴吃黄连，想着多跑几趟，把成本挣回来。

　　赵访也遇到过拉完货对方不给钱的情况。

　　那是一家大的承运公司，接了较大单量的物流、快递运输，找到赵访帮忙。赵访看这公司规模挺大，就按正常步骤运货、卸货，结果等了一个月多都没收到款。

　　他加了客服的微信，问他什么时候打款，客服以“银行卡限额”、“公司没有网”、“财务没上班”等理由一直拖欠运费。

　　但与此同时，这家公司还在持续叫车发货，赵访把他的事告诉了周围一起开卡车的朋友，他们一起关注这家公司。有天，有个卡车司机跟他说，那家公司今天有车货，是他的老乡在卸货。

　　赵访又去找了客服，他和老乡沟通好，如果对方没有打款，这车货就不让卸。

　　没过几个小时，应该得的钱就到了赵访和老乡各自的账户上。后来，赵访和老乡上了这家公司的黑名单。

　　赵访后来提起的时候，说：“其实我也觉得这样的做法不好，拦着人不让卸货，有点霸道不讲理，但如果不是被逼到没有办法了，谁会想要这样做呢？”

什么才是货车司机想要的尊严？

　　运了货拿不到钱的问题，在货运行业里普遍存在。

　　曾乔和赵访找到方法要回钱款，但大部分的人却是哑巴吃黄连。现行《民法典》指出，托运人或收货人不支付运费、保管费或其他费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但是当事人另有约定的除外。

　　也就是说，赵访压货不放诉求结款的方式从法律上来说不违法。但很多卡车司机不知道这一规定，他们也不敢去找公司对峙，不知道该以什么方式要回钱款。

　　钟琨就是这样，当他遇到对方不付款的情况后，他不知所措，只能想办法多接单出车，等待公司所谓的“周转期”结束，主动把钱打过来。

　　所以，传统的解决方式大多只有一个字，等。

　　如果没有打来，钟琨只能选择放弃。他自己预付了油钱和过路费，但有时候却拿不到钱，这种不信任让他只敢接熟人的单子，但老客的单子没有那么多，艰辛生活的漩涡就这么滚雪球式地滚着。

　　科技的福音不该只在产业链的前端传播，这个古老又后端的公路运输行业，也该沾沾科技的光。因此，传统产业的数字化和智能化转型，是这一代企业家的历史使命。

　　经过漫长的车货信息撮合长跑，满帮集团在纽交所敲响的那一下钟声，似乎在宣告科技物流时代不远了。车货信息匹配的下一步，是标准化服务，这也是垂直在整车运输6年之久，福佑卡车的主战场。

　　所以，当有卡友告诉钟琨，福佑卡车这个app上接单可以很快结账之后，他抱着试一试的心态接了一单。他接好单，晚上装货出车，次日中午到达，等卸完货是下午三四点。他把卸完货的回执单照相上传到系统，仅不到十分钟后，他的回执单审核完成，他收到了钱。

　　这“秒结算”的反应速度，钟琨还是头一次体会到，这让他一下成了福佑卡车的粉丝，“福佑解决了我几乎所有的问题。”

　　从前在市场接单时，被压价和抢单，钟琨常常感到无助和憋屈，而福佑卡车的价格是透明和公正的，货到就结算，他在看好路线之后可以直接接，因为他知道不会有别的后顾之忧。

　　钟琨在这个秩序混乱的货运市场踩过很多坑，有人下了单临时毁约、不肯给钱补偿（油钱只能自己亏）；有人拉货卸货的地点总是一波三折地变动，钟琨跑来跑去，还被指责速度太慢……凡此种种，实在是太多。

　　但福佑卡车用技术将运货流程标准化、节点规范化，如果接了单，卡车司机已经到达，但对方取消订单，卡车司机会获得一笔油钱的补偿，不算太多，但这种被人看见、被人尊重的感觉让钟琨非常感动。因为，福佑卡车打破了他意识形态里，小人物是不会被重视的认知。

　　当然，最快乐的还是收到钱的那一刻。在整车运输行业里，像钟琨这样闷声吃亏的人不在少数，他们没有勇气和灵活的技巧和货主/公司沟通，跑了十几二十个小时最后却拿不到钱是常态。

　　福佑卡车解决了最让他们感到痛苦的这一点：上传回执单后，平台审核没有问题就会结款，“货到款到让一切都变得省心了。”

　　而能做到让卡车司机的运费不被恶意克扣和拖欠的背后，在于福佑卡车采取的方式是货主下单时先付运费。这种对卡车司机的尊重和关照，正是基于福佑卡车创始人兼CEO单丹丹亲身经历后的一种触动。

　　2014年夏天，天气异常炎热，单丹丹在物流园看见一对夫妻睡在车上，他们洗的内衣内裤都挂在雨刮器和后视镜上。夫妻告诉单丹丹，夏天在车里将就一下，就能省下住旅馆的三十块钱。单丹丹触动极深，卡车司机大多朴实且辛苦，但又被生活挤压得没有尊严。他们是社会底层，维持生活都显得艰难，做事也很难再顾及尊严和体面。

　　在这个货少车多的行当里，货主有着市场规律赋予的绝对话语权，单丹丹顶着货主的压力，让他们先在平台付下运费，为的就是帮卡车司机找回那该有的尊严和体面。

　　要让公路运输更简单、更智能，福佑卡车遵循的是科技信仰。例如，通过大数据和AI技术等，福佑卡车构建了一个智能中台，智能定价系统会根据市场众多影响运价的因素提供透明的参考价格，减少货主与卡车司机不必要的扯皮时间。机器学习、供需预测和动态调价保证了运价的透明与公正。

　　对司机来说：福佑卡车提供的货源是真实的，他们不会再跑空车，因为只要是平台的运单，货主都付过钱了；审核后“秒结算”，货到款到，就像饭店吃完饭后结账，这是对司机最该有的职业尊重。

　　对货主来说：福佑卡车全履约方式提供了高品质服务；多车多线路的实时调度算法和多类型车辆的协同调度，让发货效率得以提升。

　　在电商持续发展的当下，整车运输市场的未来可期，预计2025年市场规模将从2020年的3.8万亿元增长到4.5万亿元，复合年增长率3.8%。

　　在这个过程中，货主司机双边极度分散、信息不对等、行业秩序混乱、司机跑车却拿不到钱的种种问题是必须解决的问题，福佑卡车通过科技在实时运输场景中的时时应用形成的标准化服务，为解决这些问题、使行业向好发展，提供了一种可能。

　　而对钟琨这些卡车司机来说，除了利益得到保证之外，精神层次的尊严也在重新被重视。在钟琨刚进入货运这个行业时，行业里的大车不多，大车远比小卡或中卡更吃香，“你是开大车的啊！”但随着越来越多的大型货车进入这个行业，大车本身变得不再稀罕，就变成了装卸工口中的“你只是一个开车的”。

　　从惊叹到轻微的鄙夷，是钟琨在这个行业里感受到受尊重程度的直观变化。没有人不希望自己的努力和付出不被人看到，有所劳，有所得，然后他才能供养整个家庭。而建设“大家”和维持“小家”，也不应该站在对立面。

　　谁不希望有尊严的活着呢？用自己的双手创造价值，用自己的勤劳获得反馈，对他们来说，他们并不畏惧辛苦和劳累，他们只害怕辛苦和劳累之后，分文无获——这是在灵魂深处给他们一击。

尾声

　　2020年疫情松动一些后，赵访开着大卡车，把抗疫物资送去了西安。

　　从高速到街道，四处都是空荡荡无人的景象，他一路奔到下货地点，找遍四周也没有找到吃的，他饿了整整一天。

　　整座城市，商店停了，外卖停了，只有快递公司附近有两家店开着，他进去吃了点东西，睡在车里。

　　在西安的三天，一天卸货，一天装货，只有一天他在快递公司门口，隔着玻璃窗看着这个寂静的城市，想着自己送来的抗疫物资为那些医护人员、患者带来的帮助。整整三天里，他只有一天吃了饭，也通常都不下车。

　　但那时，他却感到一种快乐，一种“我可以为别人做些什么”的快乐。这时候，他不再只是一个“开货车的”，而是支持抗疫的、勇敢的“公路英雄”。这种尊重让他感受到了自己存在的价值。

　　当我们观察底层或边缘人群时，我们往往首先想到，身边能接触到的、可见的那些人，比如外卖员，比如保洁阿姨。

　　但实际上，这个社会里依然有一些我们不那么能看见，却也依然在努力工作、努力活着的人，同样值得尊重。尊重就该像光，不会因为个体差异而选择照谁而不照谁，但现实是总有些傲慢与偏见制造出一些乌云，挡在了那道光前面。

　　正如叔本华所说：“尊重每一个人，无论他是何等的卑微与可笑。要记住活在每个人身上的、是和你我相同的性灵。”

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